Двигатель ВАЗ 2105: взгляд через плечо Ремённые кирпичиФорум владельцев классических автомобилей ВАЗ с ремёнными моторами :: :: Страница 1 из 1 • • Screwdriver в Пн Апр 04, 2011 12:06 amДвигатель ВАЗ 2105 был разработан в 1977 году на базе двигателя 21011. Несмотря на то, что к этому моменту на автомобили ВАЗ уже устанавливались двигатели 2103 (с 1972 г.) и 2106 (с 1976 г.), в качестве экспериментального двигателя для внедрения ремённого привода механизма газораспределения был выбран 21011-й мотор. Несмотря на небольшую мощность (64 л.с.), у двигателя 21011 есть ряд достоинств. Ход поршня у него - такой же короткий, как у двигателя 2101 (66 мм). Диаметр цилиндра по сравнению с мотором 2101 увеличен с 76 до 79 мм. Благодаря такому сочетанию мотор получается очень оборотистым, чего не скажешь про двигатели 2103 и 2106 с ходом поршня 80 мм. Эти двигатели показывают отличные характеристики на низких и средних оборотах (особенно при агрегатировании с редуктором заднего моста 2103, передаточное число 4.1), но по мере "раскручивания" больше 4000 об/мин их крутящий момент приобретает вполне средние значения, в то время как "крутильный" 21011-й мотор на этой частоте только "просыпается". В этих условиях двигатель 21011 позволяет довольно уверенно чувствовать себя на трассе, при этом некоторая нехватка этого двигателя в городе компенсируется (за счёт короткого хода поршня) небольшим потреблением воздуха и работой на обеднённой смеси, а следовательно, скромным аппетитом. И всё бы ничего, если бы не конструкция цепного привода ГРМ с её вечными проблемами: повышенный шум цепи и износ деталей (натяжителя, башмака, успокоителя и самой цепи). К тому моменту автомобили многих зарубежных производителей уже оснащались двигателями с ремённым приводом ГРМ. Это позволяло снизить уровень шума, а также избавиться от необходимости частой регулировки натяжения цепи в результате её износа. В результате основным образцом для создания советского ремённого мотора послужил двигатель OHC от Форда Pinto. Он производился с 1971 года и устанавливался на европейские модели Ford - Pinto, Taunus, Capri, а позднее - Sierra и Scorpio. В базовом варианте двигатель имел объём 1297 см3, мощность 60 л. с. и совпадал по параметрам цилиндро-поршневой группы с двигателем ВАЗ 21011: диаметр цилиндра - 79 мм, ход поршня - 66 мм. Механизм газораспределения на двигателе Ford приводился в движение резиновым зубчатым ремнём, армированным стеклокордом. На двигателях 1.3 и 1.6 ранних выпусков количество зубцов составляло 119, на 1.8 и 2.0 - 122. С 1984 года все двигатели OHC стали оснащаться ремнями ГРМ со 122-мя зубцами. Именно столько зубцов имеет ремень ГРМ двигателя ВАЗ 2105. Более того - ремни Ford и ВАЗ взаимозаменяемы. Ремень двигателя Ford, также как и ремень двигателя ВАЗ 2105, соединяет три зубчатых шкива - коленчатого вала, распределительного вала и вала привода вспомогательных агрегатов. Вал привода вспомогательных агрегатов (в простонародьи "поросёнок") обеспечивает работу топливного насоса, масляного насоса и распределителя зажигания на обоих двигателях по одинаковому принципу: ассиметричный кулачок приводит в движение толкатель бензонасоса, а блок шестерен с коническим зацеплением передаёт вращение от вспомогательного вала к масляному насосу и распределителю зажигания. Насос охлаждающей жидкости также на обоих двигателях приводится в движение отдельным клиновидным ремнём, соединяющим внешний шкив коленвала, шкив генератора и шкив насоса. Натяжение ремня ГРМ осуществляется гладким роликом, который установлен на пластине (по каталогу ВАЗ - "рычаг натяжителя"), закреплённой подвижно на передней части двигателя. На двигателе Ford этот узел смонтирован на торце головки цилиндров, а на моторе ВАЗ 2105 - на торце блока двигателя. На двигателе ВАЗ 2105 также предусмотрен пружинный механизм, позволяющий автоматически задавать правильное натяжение ремня вращением коленвала за шкив при незафиксированном рычаге натяжителя. Натяжитель ремня ГРМ ВАЗ 2105, установленный на двигателе Аналогичный механизм существовал и на двигателе Ford, но его конструкция оказалась менее надёжной, и в середине 1980-х двигатели Ford вовсе перестали им оснащаться. Натяжение ремня там регулируется "по-русски": забиванием отвёртки между рычагом натяжителя и верхним ограничителем его хода при регулировке. Из общих черт двигателей ВАЗ и Ford стоит также отметить расположение и крепление стартёра (справа по ходу движения внизу; к коробке передач). Аналогично двигателю Ford, впереди справа на блоке двигателя ВАЗ расположен и генератор, но крепление его несколько иное. Главное отличие двигателя ВАЗ 2105 от мотора Ford - алюминиевая головка цилиндров со съёмной постелью распределительного вала. Головка двигателя Ford, помимо того, что она выполнена из чугуна, цельнолитой (ГБЦ и корпус распредвала - это единая отливка) и для снятия распредвала её необходимо демонтировать (вал вынимается назад), имеет и ещё одно отличие - расположение коллекторов: впускной слева по ходу движения, выпускной - справа (на двигателе ВАЗ оба коллектора расположены справа один над другим). Несмотря на эти различия, привод клапанов и на том, и на другом двигателе осуществляется одинаково - с помощью нажимных рычагов, расположенных под кулачками распределительного вала ("рокеров"). Регулировка тепловых зазоров также абсолютно идентична и отличается только порядком (из-за разницы в расположении коллекторов), толщиной щупов (15 мм - ВАЗ, 20 мм впуск/25 мм выпуск - Ford) и размерами гаечных ключей, необходимых для вращения регулировочных болтов (13 мм - ВАЗ, 15 мм - Ford) и затяжки контргаек (17 мм - ВАЗ, 19 мм - Ford). Одно из важнейших отличий в пользу двигателя ВАЗ - система смазки распределительного вала. На обоих двигателях (ВАЗ и Ford) смазка осуществляется комбинированно - под давлением (смазка втулок) и разбрызгиванием (смазка кулачков и рокеров). На двигателе Ford за смазку кулачков распредвала и рокеров, являющихся деталями повышенного трения, отвечает тонкая стальная трубка подачи масла. Она крепится к головке цилиндров в трёх точках - по количеству втулок, в которых вращается распредвал. За счёт давления масла во втулках масло подаётся в трубку и разбрызгивается на кулачки распределительного вала через тонкие отверстия в трубке. Следует отметить, что, во-первых, рокеры в этом случае смазываются только косвенно (через кулачки распредвала), а, во-вторых, такая конструкция системы смазки делает рокеры и кулачки распредвала очень чувствительными к любым отклонениям от нормы в работе двигателя (падение давления в системе смазки из-за пониженной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу, работа холодного двигателя на масле чрезмерной вязкости в зимний период), вызывая их усиленный износ. Система смазки двигателя ВАЗ 2105 в целом почти ничем не отличается от его цепного предшественника (21011). Более того - отсутствуют потребители смазки, которые есть на цепном двигателе: цепь и башмак натяжителя цепи, что делает систему смазки двигателя 2105 ещё более простой и надёжной. Отличие от двигателя Ford в том, что смазка кулачков распредвала и рокеров осуществляется не через отдельно выведенный канал для разбрызгивания (трубку), а через магистральный канал и смазочные отверстия в самом распредвале. Отдельного внимания заслуживает "лицо" двигателя ВАЗ 2105 - его алюминиев
Комментариев нет:
Отправить комментарий